Desde o início de 1980, quando o Brasil começava a debater, organizar e normatizar o transporte de cargas conteinerizadas, já havia a preocupação com a possível falta de contêineres no mercado brasileiro.
A constatação do que foi previsto no passado é evidente desde meados dos anos 90 até os dias de hoje, pois se percebe uma grande defasagem no número de contêineres disponíveis e a crescente demanda pelo uso dos mesmos. As exportações brasileiras têm sofrido graves prejuízos devido à falta de contêineres: atraso no embarque das mercadorias, limitação às exportações e impedimento do crescimento ainda maior do superávit da balança comercial. Além disso, a alta demanda por contêineres repercute diretamente no preço dos fretes de exportação, que aumentaram consideravelmente nos últimos tempos.
É possível afirmar que o que era para ser um cenário totalmente positivo, é manchado pela frágil logística brasileira. Ao mesmo tempo em se observa o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais, com o crescimento do PIB e o aumento das reservas cambiais, há o agravante da indisponibilidade de contêineres e de navios.
Na verdade, o número de contêineres que entram no país é insuficiente e existem muitas unidades que ficam de fora da cadeia logística por muito mais tempo que deveriam. Hoje é bastante comum que os importadores da carga retenham os contêineres por longos períodos após a descarga do navio, por diversos motivos: atraso para o início dos trâmites junto ao armador, falhas documentais, mercadorias que emperram na burocracia dos órgãos alfandegários etc. E alguns importadores, cientes da dificuldade em obter contêineres vazios, já estão retendo a unidade em seu poder deliberadamente, a fim de utilizá-la em futuras exportações.
De acordo com a Câmara de Comércio Exterior do Brasil há deficiência de 70 mil peças apenas no Porto de Santos, o que obriga as empresas a buscarem alternativas pouco viáveis e muito mais caras como, por exemplo, o constante uso de importação via aérea.
Uma forma de melhorar essa falta de contêineres é a conscientização de todos os players do setor que eventuais problemas com a mercadoria não podem afetar a unidade de carga e não podem prejudicar sua imediata devolução ao armador. O caminho mais indicado para a criação dessa cultura no mercado é através da cobrança da demurrage (sobreestadia) de contêineres, que visa indenizar o armador pelo tempo, além do estabelecido em contrato, que o importador ficou em poder da unidade de carga.
O recebimento de valores a título de demurrage tem um efeito bastante positivo, capaz de minimizar as perdas ocasionadas pela falta de contêiner. Com a devolução mais rápida aumentam-se as unidades em circulação, aproximam-se oferta e demanda e mantêm-se os valores dos fretes.
Em todo o mundo o pagamento da demurrage é pacífico, sem a necessidade de intervenção do Poder Judiciário. Já no Brasil, a solução tem sido a cobrança judicial, o que provocou muitas ações nos últimos anos e inúmeras decisões de nossos tribunais, que reconhecem o dever do importador de pagar pela demurrage estabelecida em contrato.
A deficiência de contêineres no país é associada também à explosão no número de importações e exportações de produtos de todo o mundo para China. A rota asiática é muito atrativa, pois os navios chegam e partem lotados, ao contrário do que ocorre no Brasil, que ainda não apresenta um número muito significativo de importações.
Um possível caminho para solucionar essa questão seria o investimento e incentivo à fabricação de contêineres em território nacional, o que, infelizmente, ainda não se vê por aqui.
Andréa Malavazi ,Cynara B. Riego Cots ,Gabriela Semionovas Oliveira e Hinah Molesin são alunas de Pós Graduação em Assessoria Executiva do UNIFIEO e membros do Grupo de Estudo de Comércio Exterior do Unifieo - GECEU .
Fonte: http://webdiario.com.br/?din=view_noticias&id=58753&search=
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